O campeonato das montadoras na construção civil: é Kart, não é Fórmula 1

Escrevo sobre o Processo de Desenvolvimento do Projeto (PDP) há uns 30 anos. O modelo didático que uso como referência possui um ciclo de vida com 3 fases e algumas etapas — distinção que já detalhei em outros textos e não vou repetir aqui. Essa lógica descreve a estrutura interna do PDP, mas não explica como o processo de produzir soluções evolui ao longo do tempo, da prancheta ao CAD e deste ao paradigma BIM atual. Para entender essa evolução, vale olhar para fora da construção civil, buscando paralelo em uma indústria que já percorreu esse caminho de forma mais madura: a automobilística.

No princípio, a fábrica trabalhava matérias-primas grosseiras e montava o veículo peça por peça. Com a automação, nasceu uma cadeia produtiva: cada pequeno processo originou uma empresa à parte, fornecendo conjuntos mais complexos para a linha de montagem. As montadoras passaram a concentrar a definição do produto, a integração dos sistemas e a montagem final, enquanto fornecedores especializados assumiram a produção de componentes e conjuntos cada vez mais complexos.

Algo similar ocorreu entre a prancheta e o CAD: os escritórios de arquitetura e engenharia se especializaram, e alguém (em geral, escritórios de Arquitetura) assumiu o papel de "montar" o sistema, controlando o design geral do resultado. Mas, em geral, não o fez com a mesma perspectiva das montadoras de automóveis. A indústria montadora entrega o produto pronto; o PDP é como se fosse o setor de engenharia dentro dela, e os escritórios de projeto são algumas das pequenas fábricas que produzem componentes mais complexos. Aqui está uma diferença fundamental entre produção industrial e construção civil: na indústria, a gestão do design é estreitamente vinculada a quem faz a montagem final, mesmo quando terceirizada.

Essa industrialização evoluiu em ambos os setores, mas a automobilística está alguns bons estágios à frente. A construção civil vive hoje o paradigma BIM; na indústria automobilística, modelos digitais integrados ao produto e ao processo produtivo já são utilizados há bastante tempo para simular, testar e aperfeiçoar a produção antes de sua implantação física. Na construção civil, isso ainda está longe de constituir uma prática corrente.

Nesse estágio de evolução, os componentes fornecidos por cada nó da cadeia são mais complexos, exigindo normatização consolidada. A diferenciação entre produtos de cada montadora torna-se então uma questão estratégica: não é a solução técnica de cada componente que diferencia um produto do outro, mas o design global contido na especificação de cada montadora.

Essa capacidade de controlar o design global sem executar diretamente cada componente não nasce espontaneamente da divisão do trabalho. Ela repousa sobre um fundamento estruturante que atravessa toda a cadeia automobilística: a Engenharia Simultânea. É esse princípio que permite à montadora especificar não apenas o que cada fornecedor deve entregar, mas como esse componente deve se relacionar com os demais e com o processo produtivo como um todo. Design e processo deixam de ser tratados em sequência e passam a ser desenvolvidos em paralelo, de modo que a especificação de um componente já traz embutidos os requisitos do processo construtivo ao qual será submetido. É essa integração, mais do que a simples especificação de forma e função, que garante que componentes produzidos por fornecedores independentes, eventualmente sem contato ou vivência entre si, se encaixem coerentemente numa linha de montagem que eles próprios não operam.

A construção civil não incorporou essa lógica de forma sistêmica. Em vez de vincular a especificação do design aos requisitos do processo construtivo, a cadeia tende a delegar essa decisão inteiramente ao projetista, sem estabelecer com ele o vínculo necessário ao processo produtivo. O problema é que esse fornecedor, ao contrário de seus equivalentes industriais, quase nunca tem acesso à estrutura interna de quem vai efetivamente construir: projeta um componente do edifício sem conhecer o processo construtivo que lhe dará corpo, porque raramente isso lhe é informado e às vezes porque ainda nem está definido.

A competência técnica genérica dos escritórios de projeto (domínio de BIM, modelagem, colaboração digital) tende a se estabilizar e difundir, de forma que seu domínio tenda a se tornar um recurso comum da cadeia, o que é desejado e necessário. Mas essa difusão diz respeito à ferramenta, não ao vínculo entre design e processo construtivo específico. Ainda estamos num passo anterior, em que os escritórios tentam se diferenciar pelo domínio desses recursos técnicos, supondo que isso os credenciará junto às grandes construtoras. Em um ecossistema que pretende evoluir, porém, a difusão das formas de utilização da tecnologia é parte do próprio desenvolvimento do setor. Reter esse conhecimento pode proteger uma vantagem competitiva localizada, mas também retardar a evolução da cadeia como um todo. Quando uma tecnologia tende progressivamente à difusão, transformá-la em segredo de negócio pode parecer uma estratégia para o fornecedor individual, mas é contraproducente para o desenvolvimento do sistema produtivo.

Há ainda outro aspecto da gestão do design do produto: cada montadora tem uma estrutura mais capaz para certo requisito de produto (robustez, conforto, potência), decisões estratégicas de posicionamento que impactam diretamente sua forma de gerenciar o design e proteger seus segredos de negócio. Na construção civil, esse tipo de diferenciação estratégica entre incorporadoras ainda é pouco desenvolvido (tema que mereceria um texto à parte).

Invariavelmente, a maior parte dos componentes é produzida por uma infinidade de fornecedores mediante especificações rigorosas; poucos têm relação estreita e diferenciada com a montadora, por fornecerem componentes tidos como diferenciais. Na construção civil, isso significa que a maioria dos escritórios trabalha com especificações gerais e de domínio público, enquanto uma parcela diminuta fornece, sob condições mais exigentes, componentes diferenciados. Isso deve se tornar mais expressivo com a industrialização, já que os gêmeos digitais são gerenciados pelas próprias montadoras, posição da qual as incorporadoras ainda estão distantes, recorrendo a fornecedores externos para seu desenvolvimento e gerenciamento. Esses fornecedores, por sua vez, tendem a se diferenciar pelo domínio dos recursos de produção do design, e não pela produção do produto.

O problema se agrava quando a própria construtora responsável pela execução não é a incorporadora, mas apenas mais um fornecedor por ela contratado. Nesse arranjo, a adequação entre o design especificado pelo projetista e o domínio efetivo dos processos construtivos de quem vai executar deixa de ser decisão de engenharia e passa a depender de coincidência: o projetista especifica sem saber quem construirá, e quem constrói recebe um projeto não pensado para a expertise do seu processo produtivo. Não há, entre design e execução, a retroalimentação contínua que a Engenharia Simultânea pressupõe. No melhor dos casos, há compatibilização posterior e corretiva, tentando ajustar depois o que deveria ter sido integrado desde o início. Daí nascem erros e "correções" em obra.

Vale uma distinção que explica por que isso não se resolve com mais normatização. Processos artesanais são, por natureza, difusos: o conhecimento de um construtor tradicional é genérico, transferível, independente de quem o contrata ou do produto final. Processos industrializados, ao contrário, são peculiares a cada operação. O processo de montagem de uma marca não é igual ao de outra, ainda que ambas produzam automóveis, e é por isso que a Engenharia Simultânea de cada montadora gera especificações distintas eventualmente para o mesmo fornecedor, ou fornecedor idêntico. A construção civil, ao caminhar para especificações gerais que qualquer escritório atenda e que sirvam a qualquer incorporadora, progride na direção oposta à industrialização: sofistica uma lógica artesanal sob aparência industrializada. A maturidade industrial não elimina a peculiaridade do processo produtivo de cada incorporadora. Pelo contrário, é essa peculiaridade, sustentada por uma Engenharia Simultânea pouco difundida no setor, que deveria orientar o que se exige dos projetistas.

Em síntese, o amadurecimento dessa cadeia depende de quatro movimentos ainda incipientes: tornar a competência técnica genérica uma capacidade comum da cadeia, e não um diferencial disputado individualmente por cada escritório; apropriar-se a incorporadora dos gêmeos digitais, hoje frequentemente delegados a fornecedores externos; adotar a Engenharia Simultânea como prática que vincula, desde a concepção, o design de cada componente ao processo construtivo específico de quem vai executá-lo; e deslocar a disputa competitiva da posse de recursos técnicos para o domínio do design estratégico do produto.

Vale um último registro: tudo isso descrito aqui (Engenharia Simultânea, gêmeos digitais, design estratégico) são capacidades técnicas. Mas nenhuma cadeia produtiva as adota por decreto; ela precisa antes reconhecer que seus modos de pensar, decidir, organizar e trabalhar já não são compatíveis com o nível de complexidade tecnológica que pretende alcançar. É aí que a transformação deixa de ser localizada e tecnológica tecnológica passando a ser também processual, organizacional e humana.

A Fórmula 1 não é apenas uma corrida de carros mais rápidos. É um ambiente em que projeto, produção, tecnologia, processos, pessoas e cultura de aprendizagem precisam funcionar como um único sistema.

Talvez seja essa a distância que ainda separa a construção civil do próximo estágio de sua industrialização. O problema não é apenas trocar o kart por um carro mais rápido. É aprender a construir a equipe, o processo e o sistema capazes de fazê-lo correr.